IndexTrợ giúpTìm kiếmThành viênNhómĐăng kýĐăng Nhập
Thống Kê
Hiện có 3 người đang truy cập Diễn Đàn, gồm: 0 Thành viên, 0 Thành viên ẩn danh và 3 Khách viếng thăm

Không

Số người truy cập cùng lúc nhiều nhất là 19 người, vào ngày 27/9/2011, 9:59 pm
Tìm kiếm
 
 

Display results as :
 
Rechercher Advanced Search
Latest topics
» Quán Cafe Đẹp YESTERDAY PIANO CAFÉ.
by nhokbmt 8/4/2013, 8:56 pm

» Tăng like Facebook giá rẻ, tăng like FanPages giá rẻ, like ảnh , câu sub
by nhokbmt 26/2/2013, 4:41 pm

» Làm thủ tục hải quan – giao nhận XNK giá rẻ
by nhokbmt 19/9/2012, 3:09 pm

» Tăng like Facebook, viết app (ứng dụng) Facebook giá rẻ
by nhokbmt 27/6/2012, 8:21 pm

» Tăng like Facebook, viết app (ứng dụng) Facebook giá rẻ
by nhokbmt 25/6/2012, 10:26 am

» Bán đất có sổ hồng, Đường nguyễn trung nguyệt, quận 2, giá 1 tỷ 290 triệu
by nhokbmt 25/3/2012, 9:27 am

» CẮM TRẠI THÔI..............!!^^
by +ng0c+ 19/3/2012, 5:15 pm

» Nhất Nguyên: in băng rôn, in quảng cáo, hình ảnh sắc nét, giá cạnh tranh (35.000đ/1 m)
by nhokbmt 4/3/2012, 7:29 am

» SỬA MÁY TÍNH , MÁY IN, ĐỔ MỰC MÁY IN TẠI NHÀ HỒ CHÍ MINH
by tuquynh 28/2/2012, 9:16 am

» Khai giảng lớp luyện thi N2 và N3 tại Trung tâm Nhật Ngữ Top Globis
by tuquynh 28/2/2012, 9:10 am

» Nhất Nguyên: in băng rôn, in quảng cáo, hình ảnh sắc nét, giá cạnh tranh (35.000đ/1 m)
by nhokbmt 28/2/2012, 8:52 am

» Nhất Nguyên: in băng rôn, in quảng cáo, hình ảnh sắc nét, giá cạnh tranh (35.000đ/1 m)
by nhokbmt 28/2/2012, 8:51 am

» DANH SÁCH NHÓM MÔN PHÁP LUẬT ÁP DỤNG TRONG NGOAỊ THƯƠNG
by LoLo 31/1/2012, 12:55 am

» LỊCH THI HỌC KÌ 5 ĐÃ SỬA ĐỔI
by +ng0c+ 16/12/2011, 5:20 pm

» Giấy các loại giá rẻ Couche, Dulex, Ivory, …v..v..
by nhokbmt 22/11/2011, 9:53 am

» DANH SÁCH NHÓM THUYẾT TRÌNH MÔN QUẢN LÝ CHẤT LƯỢNG
by +ng0c+ 8/11/2011, 5:37 pm

» Thẻ đeo SV mẫu mã đẹp, giá cả phải chăng !!!
by hoathuytien 23/10/2011, 8:43 am

» vietpon mua sản phẩm chất lượng, giá tốt.
by tuquynh 3/10/2011, 1:47 pm

November 2014
MonTueWedThuFriSatSun
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
CalendarCalendar
Share | 
 

 Phương thức thuê tàu chuyến

Xem chủ đề cũ hơn Xem chủ đề mới hơn Go down 
Tác giảThông điệp
hoathuytien

Lá


Tổng số bài gửi: 10
Tiền: 22
Thank: 2
Join date: 02/03/2010
Đến từ: Venus

Bài gửiTiêu đề: Phương thức thuê tàu chuyến   22/3/2011, 8:27 pm

PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU CHUYẾN
Trong hàng hải quốc tế hiện nay phổ biến có ba hình thức kinh doanh tàu: Kinh doanh tàu chợ, kinh doanh tàu chuyến và kinh doanh tàu định hạn. Việc phân chia các hình thức như trên là dựa vào đặc điểm hoạt động kinh doanh của mỗi loại tàu. Đối với tàu chuyến thường không chuyên chở hàng hoá trên một tuyến đường nhất định, không ghé qua những cảng nhất định và không theo một lịch trình định trước.
Tàu chuyến thường chở hàng có khối lượng lớn, tính chất hàng chuyên chở tương đối thuần nhất và thường chở đầy tàu nên cấu tạo có đơn giản hơn tàu chợ. Tàu chuyến thường có cấu tạo một boong, miệng hầm rộng để thuận tiện cho việc bốc dỡ hàng lên xuống tàu. Tàu chuyến có thể là tàu chuyên dụng (chuyên dùng để chở một mặt hàng nào đó) hoặc có thể là tàu vận chuyển tổng hợp (dùng để chở nhiều loại hàng hoá khác nhau). Tốc độ chạy tàu chậm hơn so với tàu chợ, tốc độ trung bình của tàu chuyến khoảng 14 đến 16 hải lý/giờ.
1. Khái niệm thuê tàu chuyến
Tàu chuyến là tàu không chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, không ghé qua những cảng nhất định và không theo một lịch trình định trước.
Thuê tàu chuyến (Voyage charter) là chủ tàu (Ship Owner) cho người thuê tàu (Charterer) thuê toàn bộ hay một phần chiếc tàu để chuyên chở hàng hoá từ cảng này đến cảng khác và được hưởng tiền cước chuyên chở (freight) theo quy định của hợp đồng thuê tàu do hai bên thoả thuận ký kết.
Trong phương thức thuê tàu chuyến, mối quan hệ giữa người thuê tàu (chủ hàng) với người cho thuê tàu (chủ tàu hoặc người chuyên chở) được điều chỉnh bằng một văn bản gọi là hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage charter party).
Nội dung của hợp đồng thuê tàu chuyến do hai bên thoả thuận ký kết. Hợp đồng thuê tàu chuyến được viết vắn tắt là V.C/P trong các giấy tờ, chứng từ liên quan.
2. Đặc điểm và phương thức thuê tàu chuyến
Từ khái niệm trên ta thấy, phương thức thuê tàu chuyến có những đặc điểm đặc trưng rất khác biệt so với các phương thức thuê tàu khác như:
- Tàu chuyến không chạy theo một hành trình hoặc một lịch trình sẵn.
- Ðối tượng chuyên chở của tàu chuyến: tàu thường chuyên chở những loại hàng có khối lượng lớn, tính chất của hàng hoá chuyên chở tương đối thuần nhất và thường chở đầy tàu.
- Tàu vận chuyển theo phương thức chuyến thường có cấu tạo một boong, miệng hầm lớn để thuận tiện cho việc bốc hàng.
- Ðiều kiện chuyên chở
Khác với tàu chợ, đối với tàu chuyến, điều kiện chuyên chở, cước phí, chi phí dỡ hàng hoá lên xuống .... được quy định cụ thể trong hợp đồng thuê tàu do người thuê và người cho thuê thoả thuận.
- Thị trường tàu chuyến
Thị trường tàu chuyến thường được người ta chia ra làm các thị trường khu vực căn cứ vào phạm vi hoạt động của tàu.
- Văn bản điều chỉnh giữa các bên gồm có hợp đồng thuê tàu chuyến và vận đơn đường biển. Trong đó mối quan hệ giữa người đi thuê tàu (chủ hàng) và người cho thuê tàu (chủ tàu) được điều chỉnh bằng hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Charter party = C/P). Mặc dù đã có hợp đồng nhưng khi nhận hàng để chở, người chuyên chở vẫn phát hành vận đơn (Charter Party Bill of Lading - vận đơn theo hợp đồng thuê tàu chuyến). Vận đơn điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở với người cầm giữ vận đơn khi người này không phải là người ký hợp đồng thuê tàu.
- Các bên trong hợp đồng thuê tàu chuyến có thể tự do thoả thuận các điều khoản, điều kiện chuyên chở, giá cước…
- Cước phí: khác với tàu chợ, cước tàu chuyến do người đi thuê và người cho thuê thoả thuận và được ghi rõ trong hợp đồng thuê tàu, nó có thể bao gồm chi phí xếp dỡ hay không là tuỳ quy định. Có thể tính cước theo khối lượng, giá cước thuê bao hoặc theo tấn dung tích đăng ký tịnh (net register tonnage = NRT).
3. Ưu nhược điểm của phương thức thuê tàu chuyến
Đối với người chủ hàng (người thuê tàu), phương thức thuê tàu chuyến có những ưu điểm chủ yếu sau:
- Giá cước thuê tàu chuyến tương đối rẻ. Nó phụ thuộc vào thị trường tàu, tàu chuyên chở, khối lượng hàng chuyên chở và độ dài tuyến đường.
- Người thuê tàu không bị ràng buộc bởi những điều kiện quy định sẵn, trái lại họ được tự do thương lượng, thoả thuận với người cho thuê tàu về các điều kiện thuê, mức cước, nhằm bảo vệ quyền lợi của mình. Điều này càng đúng khi người đi thuê tàu có kinh nghiệm, am hiểu tường tận thị trường thuê tàu.
- Do tàu chuyến thường chạy thẳng từ cảng xếp hàng tới cảng dỡ hàng nên hàng hoá được vận chuyển một cách nhanh chóng, chủ hàng tiết kiệm được thời gian hành trình trên biển.
Tuy vậy phương thức thuê tàu chuyến cũng thường có những nhược điểm đối với người đi thuê tàu, đó là:
- Giá cước trên thị trường thuê tàu thường xuyên biến động. Nếu người đi thuê tàu không thông thạo tình hình thị trường thì rất dễ bị động và buộc phải thuê với cước phí cao.
- Nghiệp vụ thuê tàu chuyến rất phức tạp, đòi hỏi nhiều thời gian giao dịch, đàm phán ký kết hợp đồng.
4. Trường hợp áp dụng
Với tư cách là chủ hàng, ta thường sử dụng phương thức thuê tàu chuyến khi cần chuyên chở những loại hàng hoá có khối lượng lớn, tính chất của hàng hoá chuyên chở tương đối thuần nhất và thường chở đầy tàu.
Các loại hàng thường được chuyên chở bằng tàu chuyến như:
- Than đá
- Ngũ cốc
- Các loại quặng,dầu mỏ
- Gỗ
- Đường
- Sắt thép, xi măng
- ……..
5. Phương thức thuê tầu chuyến
5.1. Trình tự các bước tiến hành thuê tầu chuyến
Thuê tàu chuyến có thể chia ra thành sáu bước như sau:
+ Bước 1: Người thuê tàu thông qua người môi giới (Broker) yêu cầu thuê tàu để vận chuyển hàng hoá cho mình.
Ở bước này người thuê tàu phải cung cấp cho người môi giới tất cả các thông tin về hàng hoá như: tên hàng, bao bì đóng goi, số lượng hàng, hành trình của hàng.... để người môi giới có cơ sở tìm tàu.
+ Bước 2: Người môi giới chào hỏi tàu
Trên cơ sở những thông tin về hàng hoá do người thuê tàu cung cấp, người môi giới sẽ tìm tàu, chào tàu thuê cho phù hợp với nhu cầu chuyên chở hàng hoá.
+ Bước 3: Người môi giới đàm phán với chủ tàu
Sau khi chào hỏi tàu, chủ tàu và người môi giới sẽ đàm phán với nhau tất cả các điều khoản của hợp đồng thuê tàu như điều kiện chuyên chở, cước phí, chi xếp dỡ....
+ Bước 4: Người môi giới thông báo kết quả đàm phán với người thuê tàu:
Sau khi có kết quả đám phán với chủ tàu, người môi giới sẽ thông báo kết quả đàm phán cho người thuê tàu để người thuê tàu biết và chuẩn bị cho việc ký kết hợp đồng thuê tàu.
+ Bước 5: Người thuê tàu với chủ tàu ký kết hợp đồng
Trước khi ký kết hợp đồng người thuê tàu phải rà soát lại toàn bộ các điều khoản của hợp đồng. Hai bên sẽ gạch bỏ hoặc bổ sung những điều đã thoả thuận cho phù hợp vì thuê tàu chuyến, hợp đồng mẫu mới chỉ nêu những nét chung.
+ Bước 6: Thực hiện hợp đồng
Sau khi hợp đồng đã được ký kết, hợp đồng thuê tàu sẽ được thực hiện
Người thuê tàu vận chuyển hàng hoá ra cảng để xếp lên tàu. Khi hàng hoá đã được xếp lên tàu, chủ tàu hoặc đại lý của tàu sẽ cấp vận đơn cho người thuê tàu, vận đơn này được gọi là vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (bill of lading to charter party).
5.2 Các hình thức thuê tàu chuyến
Tuỳ theo khối lượng hàng hoá cần chuyên chở cũng như đặc điểm của nguồn hàng, người đi thuê tàu có thể lựa chọn một trong những hình thức thuê tàu chuyến như sau:
- Thuê tàu chuyến một (Single Voyage/Single Trip): là việc thuê tàu để chuyên chở một lô hàng giữa hai cảng. Sau khi hàng được giao đến người nhận ở cảng đến thì hợp đồng thuê tàu chuyến hết hiệu lực.
- Thuê tàu chuyến khứ hồi (Round Voyage): với hình thức này chủ hàng thuê tàu chuyên chở hàng hoá từ cảng này đến cảng khác rồi lại chuyên chở hàng ngược lại cảng ban đầu hoặc cảng lân cận theo cùng một hợp đồng thuê tàu.
- Thuê chuyến liên tục (Consecutive Voyage): với hình thức này chủ hàng thuê tàu chuyên chở hàng hoá liên tục trong một khoảng thời gian nhất định. Chủ hàng dùng hình thức này khi có khối lượng hàng hoá lớn, nhu cầu chuyên chở hàng thường xuyên.
- Thuê chuyến khứ hồi liên tục: chủ hàng thuê tàu chở hàng hoá liên tục cả hai chiều.
- Thuê khoán: chủ hàng căn cứ vào nhu cầu chuyên chở hàng hoá để khoán cho tàu vận chuyển trong một khoảng thời gian nhất định.
- Thuê bao (lumpsum): với hình thức này, chủ hàng thuê nguyên cả tàu. Đối với thuê bao, hợp đồng thuê tàu thường không quy định rõ tên hàng, số lượng hàng. Tiền cước thường tính theo trọng tải hoặc dung tích đăng ký của tàu.
- Thuê định hạn: với hình thức này, chủ hàng thuê tàu trong một thời gian nhất định để chuyên chở hàng hoá. Mục đích của chủ hàng khi áp dụng hình thức thuê bao định hạn để tránh sự biến động trên thị trường tàu và chủ động trong vận chuyển.
6. Hợp đồng tàu chuyến
6.1 Khái niệm hợp đồng thuê tàu chuyến
Trước đây, khi việc thuê tàu chuyên chở là sự cam kết thoả thuận bằng miệng giữa người đi thuê và người cho thuê, rất dễ nảy sinh những mâu thuẫn trong quá trình thực hiện bởi lẽ việc thoả thuận bằng miệng không thể là bằng chứng đầy đủ để ràng buộc trách nhiệm của các bên. Chính vì vậy, một văn bản ghi nhận sự cam kết trong thuê tàu đã ra đời, gọi là hợp đồng thuê tàu. Cụm từ "Charter Party - Hợp đồng thuê tàu" có nguồn gốc tiếng Latinh là "Carta partita" tức là "Văn bản chia đôi". Sở dĩ có ý nghĩa như thế là vì lúc đó người ta chỉ ký hợp đồng một bản gốc rồi sau đó cắt ra làm đôi, mỗi bên giữ một nửa làm bằng chứng pháp lý.
Hợp đồng thuê tàu chuyến là một dạng của hợp đồng chuyên chở. Chúng ta có thể đưa ra khái niệm về hợp đồng thuê tàu chuyến như sau:
Hợp đồng thuê tàu chuyến là một loại hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển, trong đó người chuyên chở cam kết chuyên chở hàng hoá từ một hay nhiều cảng này và giao cho người nhận ở một hay nhiều cảng khác, còn người đi thuê tàu cam kết trả tiền cước thuê tàu đúng như hai bên đã thoả thuận trong hợp đồng.
Như vậy, hợp đồng thuê tàu chuyến là một văn bản cam kết giữa người đi thuê và người cho thuê tàu. Sự cam kết đó là kết quả của một quá trình hai bên tự do, tự nguyện thoả thuận. Do vậy hợp đồng thuê tàu chuyến là văn bản pháp lý điều chỉnh trực tiếp quyền và nghĩa vụ của người chuyên chở và người thuê chở.
Người chuyên chở (Carrier) trong hợp đồng thuê tàu có thể là chủ tàu (Shipowner) hoặc người kinh doanh chuyên chở bằng tàu thuê của người khác. Còn người đi thuê tàu có thể là người xuất khẩu hoặc là người nhập khẩu tuỳ thuộc điều kiện cơ sở giao hàng đã quy định trong hợp đồng mua bán ngoại thương.
Trong thực tế người đi thuê tàu và người cho thuê tàu rất ít khi giao dịch ký hợp đồng trực tiếp với nhau, mà thường thông qua các đại lý hoặc người môi giới của mình. Người đại lý và người môi giới thường là những người có chuyên môn, nghiệp vụ, rất thông thạo về thị trường thuê tàu, luật Hàng hải, tập quán của các cảng. Chính vì vậy khi người đại lý, môi giới thường được người đi thuê tàu và người cho thuê tàu uỷ thác ký kết hợp đồng chuyên chở điều này sẽ đảm bảo quyền lợi cho người uỷ thác tốt hơn.
Hợp đồng thuê tàu chuyến quy định rất rõ và cụ thể quyền lợi và nghĩa vụ của các bên ký kết bằng những điều khoản, buộc các bên phải thực hiện đúng như nội dung của nó. Nếu có bên nào thực hiện không đúng những thoả thhuận đã cam kết trong hợp đồng sẽ bị coi là vi phạm hợp đồng. Khi đó đương nhiên bên vi phạm phải hoàn toàn chịu trách nhiệm đối với những hậu quả do hành động vi phạm của mình gây ra.
6.2 Các mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến
Mặc dù hợp đồng thuê tàu chuyến là kết quả của một quá trình thương lượng thoả thuận giữa hai bên rồi sau đó được ghi chép lại, song để tiết kiệm thời gian đàm phán và có cơ sở khi đàm phán, các tổ chức hàng hải quốc gia, quốc tế... đã soạn thảo các hợp đồng mẫu (Standard Charter Party) và khuyến cáo các nhà kinh doanh nên dùng các mẫu này trong thuê tàu chuyến.
Trên thế giới hiện nay có trên 60 loại hợp đồng thuê tàu chuyến mẫu và được phân chia thành 2 nhóm:
a. Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến mang tính chất tổng hợp
Mẫu hợp đồng này thường được dùng cho việc thuê tàu chuyến chuyên chở các loại hàng bách hoá (general cargo). Phổ biến là các loại mẫu sau:
- Mẫu hợp đồng GENCON
Hợp đồng thuê tàu chuyến GENCON là hợp đồng mẫu đã đươc sử dụng từ nhiều năm để áp dụng cho những tàu chuyên chở hàng bách hoá do Hội đồng hàng hải quốc tế Baltic (BIMCO) soạn thảo năm 1922 và đã qua nhiều lần sửa đổi, tu chỉnh vào những năm 1974, 1976, 1994. Mục đích của việc phát hành loại hợp đồng này là cố gắng loại trừ tối đa những chỗ mập mờ, nước đôi dễ dẫn đến tranh chấp để bảo vệ quyền lợi các bên một cách tốt hơn.
- Mẫu hợp đồng NUVOY
Hợp đồng thuê tàu chuyến NUVOY là hợp đồng mẫu do Hội nghị đại diện các cơ quan thuê tàu và chủ tàu các nước hội đồng tương trợ kinh tế (trước đây) phát hành năm 1964.
- Mẫu hợp đồng SCANCON
Hợp đồng thuê tàu chuyến SCANCON là hợp đồng mẫu cũng do hiệp hội hàng hải quốc tế và Baltic phát hành năm 1956...
b. Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến mang tính chất chuyên dụng
Mẫu hợp đồng này được sử dụng khi thuê hàng hoá có khối lượng lớn như: than, quặng, xi măng, ngũ cốc, gỗ trên một luồng hàng nhất định. Có các mẫu chuyên dụng như:
- Mẫu hợp đồng NOGRAIN 89 của Hiệp hội môi giới và đại lý Mỹ dùng thuê chở ngũ cốc.
- Mẫu hợp đồng SOVCOAL của Liên Xô (cũ) phát hành năm 1962, mẫu hợp đồng POLCOAL của Ba Lan phát hành năm 1971 dùng để thuê tàu chở than và mẫu AMWELSH phát hành năm 1993 dùng để chở than.
- Mẫu hợp đồng SOVORECON của Liên Xô (cũ) phát hành năm 1950 để thuê tàu chuyến chở quặng.
- Mẫu hợp đồng CEMENCO của Mỹ phát hành năm 1922 dùng để thuê tàu chở xi măng.
- Mẫu hợp đồng CUBASUGAR của Cuba phát hành dùng để chở đường.
- Mẫu hợp đồng EXONVOY, MOBIVOY 96, SHELLVOY do Mỹ phát hành dùng để thuê tàu chở dầu.
- Mẫu hợp đồng RUSSWOOD của Liên Xô (cũ) phát hành năm 1933 dùng để thuê tàu chở gỗ từ Liên Xô đi các nước.
……….
Trong kinh doanh hàng hải, việc tiêu chuẩn hóa và thống nhất mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến vẫn đang tiếp tục theo hai hướng:
+ Thống nhất nội dung hợp đồng trên phạm vi thế giới.
+ Đơn giản hóa nội dung hợp đồng.
Hợp đồng thuê tàu chuyến mẫu thường rất phong phú và đa dạng, do đó tùy thuộc vào từng mặt hàng cụ thể mà người đi thuê tàu có thể chọn mẫu hợp đồng cho phù hợp. Mỗi mẫu hợp đồng đều có các điều khoản riêng. Vì vậy người thuê tàu cần phải tính toán kĩ từng điều khoản, không nên bỏ qua một điều khoản nào. Có như vậy quá trình thực hiện hợp đồng mới hạn chế được những tranh chấp phát sinh tránh được những tổn thất do sơ suất về nghiệp vụ gây ra.
6.3 Nội dung hợp đồng thuê tàu chuyến
Nội dung của hợp đồng thuê tàu chuyến thường rất phức tạp, bao gồm nhiều điều khoản khác nhau, song nhìn chung thường có những điều khoản chủ yếu sau đây:
* Điều khoản về chủ thể của hợp đồng
Các bên của hợp đồng thuê tàu chuyến bao gồm: người cho thuê (chủ tàu hoặc người chuyên chở) và người thuê tàu (có thể là người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu).
Trong hợp đồng thuê tàu cần ghi rõ tên, địa chỉ, số điện thoại, số fax của các bên. Trường hợp ký kết hợp đồng thông qua đại lý hoặc công ty môi giới thì ngoài tên, địa chỉ, điện thoại, fax của đại lý và kèm theo chữ "chỉ là đại lý" (as agent only) ở cuối hợp đồng, cũng cần phải ghi cả tên, địa chỉ của chủ tàu và của người thuê tàu. Sau này nếu có khiếu nại về hàng hóa, thì chủ hàng phải liên hệ với chủ tàu (chứ không phải là đại lý hay công ty môi giới của chủ tàu) để giải quyết.
* Điều khoản về con tàu (Ship clause)
Đây là điều khoản rất quan trọng vì tàu là công cụ để vận chuyển hàng hóa, do vậy nó liên quan trực tiếp đến sự an toàn của hàng hóa nói riêng và sự an toàn, ổn định trong kinh doanh nói chung. Dưới góc độ là chủ hàng, cần quan tâm đến việc phải thuê một con tàu vừa thích hợp với việc vận chuyển hàng hóa và đảm bảo vận chuyển hàng hóa an toàn, vừa tiết kiệm được chi phí thuê tàu.
Hai bên thỏa thuận thuê và cho thuê một chiếc tàu nhất định. Ở điều khoản này người ta quy định một cách cụ thể các đặc trưng cơ bản của con tàu như: tên tàu, quốc tịch tàu, năm đóng, nơi đóng, cờ tàu, trọng tải toàn phần, dung tích đăng ký toàn phần, dung tích đăng ký tịnh, dung tích chứa hàng rời, hàng bao kiện, mớn nước, chiều dài tàu, chiều ngang tàu, vận tốc, hô hiệu, cấu trúc của tàu (một boong hay nhiều boong), số lượng thuyền viên, vị trí của con tàu lúc ký hợp đồng, số lượng cần cẩu và sức nâng…
Trường hợp chủ tàu muốn giành quyền thay thế tàu, thì bên cạnh tên con tàu thuê nên ghi thêm đoạn "hoặc một con tàu thay thế khác" (Ship name and/or Substitute Sister Ship). Khi thay thế con tàu bằng một con tàu khác, chủ tàu phải báo trước cho người thuê biết và phải đảm bảo rằng con tàu thay thế đó cũng có những đặc điểm kỹ thuật tương tự như con tàu đã quy định trong hợp đồng.
* Điều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng (Laydays Clause)
Thời gian tàu đến cảng xếp hàng là thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng nhận hàng để chở theo quy định trong hợp đồng.
Theo điều khoản này chủ tàu phải có nghĩa vụ điều tàu đến cảng xếp hàng đúng thời gian, đúng địa điểm quy định và trong tư thế sẵn sàng nhận hàng để xếp.
Có 2 cách quy định thời gian tàu đến cảng xếp hàng:
Cách 1: Quy định ngày cụ thể, ví dụ: "ngày 20/10/2008 tàu phải đến cảng Hải Phòng xếp hàng"
Cách 2: Quy định một khoản thời gian, ví dụ "tàu đến cảng Đà Nẵng để nhận hàng vào khoảng từ ngày 20 đến ngày 25/10/2008".
Khi ký hợp đồng thuê tàu, nếu tàu được thuê đang ở gần cảng xếp hàng, hai bên có thể thỏa thuận theo các điều khoản sau:
- Prompt: nghĩa là tàu sẽ đến cảng xếp hàng vài ba ngày sau khi ký hợp đồng.
- Promtisimo: nghĩa là tàu sẽ đến cảng xếp hàng ngay trong ngày ký kết hợp đồng.
- Spot prompt: nghĩa là tàu sẽ đến cảng xếp hàng ngay một vài giờ sau khi ký hợp đồng.
Chủ tàu phải thông báo cho người thuê tàu biết dự kiến thời gian tàu đến cảng xếp hàng (Estimated Time of Arrival = ETA).
Trong trường hợp tàu đến trước thời gian quy định trong hợp đồng, người thuê tàu không bắt buộc phải xếp hàng lên tàu, nhưng nếu giao hàng thì thời gian này sẽ được tính vào thời gian làm hàng. Ngược lại, tàu đến trong khoảng thời gian quy định mà vẫn chưa có hàng để giao thì số ngày tàu phải chờ đợi sẽ được tính vào thời gian làm hàng.
Quá thời gian quy định trong hợp đồng mà tàu vẫn chưa đến thì chủ hàng có quyền hủy hợp đồng. Ngày tuyên bố hủy hợp đồng (Cancelling Date) có thể là ngày cuối cùng của Laydays hoặc vài ba ngày sau ngày tàu phải đến cảng xếp hàng.
Về mặt pháp lý, việc tàu đến muộn là vi phạm hợp đồng, mọi chi phí đưa tàu đến cảng xếp hàng do chủ tàu tự gánh chịu. Song trên thực tế không phải cứ tàu đến muộn là người thuê tàu hủy hợp đồng mà việc có hủy hợp đồng hay không là còn căn cứ vào từng trường hợp cụ thể. Ở đây tàu được coi là đã đến cảng (arrived ship) khi thỏa mãn những điều kiện sau :
Tàu đã đến vùng thương mại của cảng (là vùng nơi tàu phải neo đậu để chờ đợi vào cảng) nếu trong hợp đồng quy định một điều khoản chung chung chứ không quy định tàu phải cập một cảng nào. Trường hợp này hợp đồng đó gọi là hợp đồng đến cảng (Port Charter).
Còn nếu hợp đồng quy định một cầu cảng cụ thể thì tàu phải cập cảng đó. Trường hợp này gọi là hợp đồng cầu cảng. (Berth Charter).
Về mọi mặt, tàu phải sẵn sàng để xếp dỡ:
+ Làm xong các thủ tục vào cảng: thủ tục hải quan, biên phòng, vệ sinh y tế, có giấy chứng nhận kiểm dịch (Free Practique).
+ Phải sẵn sàng các điều kiện kỹ thuật cho việc xếp hàng: cần cẩu đầy đủ, hầm hàng sạch sẽ....
Tàu đã trao thông báo sẵn sàng xếp dỡ (Notice Of Readiness = NOR) cho người thuê tàu hay người nhận hàng tại nơi tàu sẵn sàng xếp/dỡ hàng. Có thể trao NOR bằng thư, fax, điện tín...
Đây cũng chính là điều kiện để tính thời gian làm hàng (Laytime).
Vì một lý do đặc biệt nằm ngoài sự kiểm soát của chủ tàu mà tàu không thể đến cảng xếp hàng đúng thời gian quy định, chủ tàu phải thông báo cho người đi thuê tàu biết lý do và dự kiến ngày tàu đến cảng xếp hàng. Khi nhận được thông báo đó người đi thuê tàu cũng phải có trách nhiệm thông báo cho chủ tàu biết quyết định của mình là tiếp tục thực hiện hợp đồng hay huỷ hợp đồng.
* Điều khoản về hàng hoá (Cargo Clause)
Khi đi thuê tàu để chuyên chở một khối lượng hàng hoá nhất định, hai bên phải quy định rõ tên hàng, loại bao bì, các đặc điểm của hàng hoá. Nếu người thuê tàu chở hai loại hàng hoá trên cùng một chuyến tàu thì phải chú ý ghi chữ "và/ hoặc" (and/ or) để tránh tranh chấp xảy ra sau này.
Ví dụ: "than và/hoặc xi măng" (coal and/or ciment), "cao su và/hoặc bất kì một hàng hoá hợp pháp nào khác" (rubber and/or any lawful goods).
Quy định như vậy có nghĩa là người đi thuê tàu muốn giành quyền lựa chọn hàng (Cargo Option).
Khi quy định số lượng hàng hoá, tuỳ theo đặc điểm của từng mặt hàng có thể quy định chở theo trọng lượng hay thể tích. Tuy nhiên, không nên quy định số trọng lượng một cách cứng nhắc, mà nên ghi kèm theo một tỷ lệ hơn kém, gọi là dung sai.
Có nhiều cách quy định số lượng hàng hoá, ví dụ:
"Tối thiểu 9000 MT, tối đa 10000 MT " (Min 9000 MT/Max 10000 MT).
"Khoảng 10000 MT" (About 10000 MT).
"10000 MT hơn kém 5% do thuyền trưởng lựa chọn"(10000 MT more or less 5 % at Master's option).
Khi gửi thông báo sẵn sàng xếp hàng, thuyền trưởng sẽ chính thức tuyên bố số lượng hàng chuyên chở. Người thuê tàu có trách nhiệm xếp đầy đủ số hàng đã được thông báo (Full and Complete Cargo). Còn nếu người thuê tàu giao và xếp lên tàu ít hơn số lượng hàng quy định, anh ta vẫn phải nộp tiền cước khống cho số hàng thiếu đó (Dead Freight). Ngược lại, khi người chuyên chở không nhận hết số lượng hàng quy định thì người thuê tàu có quyền đòi bồi thường những chi phí liên quan đến việc tàu bỏ lại hàng.
Trong trường hợp thuê bao tàu (Lumpsum) thì hợp đồng thuê tàu không nhất thiết phải ghi tên hàng. Nhưng phải quy định rõ chủ tàu cam đoan cung cấp đầy đủ trọng tải hoặc dung tích đăng ký của tàu. Trong trường hợp này, cước phí thuê tàu được tính theo đơn vị trọng tải hoặc dung tích đăng ký của tàu.
* Điều khoản về cảng xếp/dỡ (loading/Discharging Port Clause)
Trong hợp đồng, cả hai bên quy định tên một cảng hoặc một vài cảng xếp hàng (LoadingPort) và tên một vài cảng dỡ hàng (DischargingPort). Có hai cách quy định:
+ Quy định chung chung, ví dụ: "một cầu cảng an toàn ở cảng Hải Phòng" (one safe berth, Haiphong port).
+ Quy định cụ thể ở cầu cảng số mấy, khu vực nào.
Nhưng cảng xếp và dỡ quy định trong hợp đồng phải là cảng an toàn (safe port), tức là cảng đó phải đảm bảo:
- Về mặt an toàn hàng hải: đủ độ sâu, mớn nước thích hợp để tàu có thể đến và đỗ luôn luôn nổi, hoặc có chạm bùn đất nhưng vẫn an toàn.
- Về mặt chính trị: tại cảng đó không xung đột vũ trang, chiến tranh, đình công.
Để mở rộng quyền hạn của mình về việc thay đổi cảng xếp dỡ khi cần thiết, trên thực tế chủ tàu thường đưa thêm câu "hoặc nơi nào gần đấy mà tàu có thể đến được một cách an toàn và luôn luôn đậu nổi" vào hợp đồng (or so near thereto as Ship may safely get and she always afloat). Khi ký hợp đồng thuê tàu, các bên nên gạch bỏ đoạn này. Riêng đối với thuật ngữ “luôn luôn đậu nổi” (always afloat), ta nên thêm vào "và/ hoặc chạm đất an toàn" (and/or safely aground). Quy định như vậy sẽ thuận lợi hơn cho các bên, đặc biệt khi cảng xếp dỡ chịu ảnh hưởng của bùn lỏng, phù sa bồi lấp và thuỷ triều, khi thuỷ triều rút đi, tàu tuy chạm đất nhưng vẫn an toàn.
Cũng có những trường hợp khi ký kết hợp đồng, các bên chưa xác định được cảng xếp/dỡ, ví dụ: cảng xếp hàng là một trong nhưng cảng Bắc Âu; cảng dỡ nằm ở dãy A/H (giữa cảng Amxtecdam và Hamburg), khi đó các bên phải liệt kê và quy định thêm thứ tự địa lý của các cảng xếp dỡ (Port to be in Geographitical Rotation) với mục đích giảm thời gian và chi phí đi lại của con tàu, tạo điều kiện thuận lợi cho việc bốc dỡ. Thứ tự địa lý của cảng xếp/dỡ phụ thuộc vào luồng tàu chạy và sự lưa chọn của chủ tàu.
Số lượng cảng xếp/dỡ nhiều hay ít có ảnh hưởng trực tiếp đến mức cước thuê tàu. Vì thế người thuê tàu cố gắng xác định cảng xếp /dỡ cụ thể, tránh những quy định chung chung về cảng xếp/dỡ. Mặt khác cũng nên quy định chi phí di chuyển cầu (Shifting expenses) do ai chịu.
* Điều khoản về chi phí xếp dỡ (Loanding/ Discharging Charges Clause):
Nếu trong phương thức thuê tàu chợ, chi phí xếp dỡ do chủ tàu chịu thì trong phương thức thuê tàu chuyến, ai phải chịu chi phí này là do các bên thoả thuận và quy định trong hợp đồng.
Trong tổng giá cước chuyên chở hàng hoá thì chi phí xếp dỡ chiếm một tỷ trọng đáng kể. Trong trường hợp thuê tàu chuyến bao giờ cũng có điều khoản quy định về việc phân chia chi phí xếp dỡ giữa chủ tàu và người đi thuê tàu. Thực tiễn đi thuê tàu cho thấy có khá nhiều những công thức mẫu khác nhau về phân chia chi phí xếp dỡ. Và được áp dụng phổ biến nhất là các điều kiện chi phí xếp dỡ dưới đây:
Theo "điều kiện miễn chi phí xếp hàng" (Free in = FI): chủ tàu được miễn chi phí xếp hàng lên tàu ở cảng đi nhưng phải chịu chi phí dỡ hàng tại cảng đến, tức là người thuê tàu phải chịu chi phí xếp hàng.
Theo "điều kiện miễn phí dỡ hàng" (Free Out =FO): chủ tàu được miễn chi phí dỡ hàng khỏi tàu nhưng phải chịu chi phí xếp hàng lên tàu. Người nhận hàng thì ngược lại phải chịu toàn bộ chi phí dỡ hàng từ hầm tàu lên cầu cảng. Trong hợp đồngthường ghi "Cargo to be taken by receivers out of ship's free of expense to the vessel".
Theo "điều kiện miễn cả chi phí xếp và dỡ hàng" (Free In and Out =FIO): chủ tàu được miễn cả chi phí xếp hàng lên tàu lẫn chi phí dỡ hàng khỏi tàu ở hai đầu cảng, trừ một số tập quán có thể quy định chi phí dỡ hàng do người nhận hàng chịu. Ngày nay trong mẫu GENCON, phần lớn người ta áp dụng điều kiện FIO.
Theo "điều kiện tàu chợ" (Liner Terms/ Gross Terms/ Berth Terms): chủ tàu phải chịu toàn bộ chi phí xếp, dỡ và thêm cả chi phí sắp đặt, san cào hàng trong hầm tàu, tức là giống như trong phương thức thuê tàu chợ. Thực chất là chi phí xếp dỡ đã được tính gộp cả vào cước phí thuê tàu. Trong trường hợp này, hợp đồng thường không quy định thưởng phạt xếp dỡ nhanh chậm, mà công việc xếp dỡ hàng được tiến hành theo nguyên tắc "nhanh theo mức tàu có thể nhận hoặc giao" (as fast as ship can receive or deliver) hoặc là "theo tập quán nhanh của cảng" (arcording to the Custom of the Port).
Về chi phí sắp đặt (Stowage) đối với hàng bao gói và chi phí san cào hàng (Trimming) đối với hàng rời, để phân định tính chính xác hơn ai sẽ phải chịu, ta phải ghi thêm vào. Ví dụ: "FIO.s.t": chủ tàu được miễn chi phí xếp hàng, dỡ hàng và được miễn cả chi phí sắp đặt hàng và san cào hàng.
Việc quy định theo điều kiện và chi phí xếp dỡ nào phụ thuộc vào điều kiện cơ sở giao hàng trong hợp đồng mua bán ngoại thương. Mục đích của việc lựa chọn này là nhằm phân tích rõ ràng trách nhiệm của các bên nhằm tránh cho người chuyên chở và người bán hàng phải trả chi phí xếp dỡ hàng 2 lần, tránh phải trả những chi phíkhông thuộc trách nhiệm của mình, đồng thời tạo điều kiện dễ dàng, thuận tiện cho việc tổ chức dỡ hàng.
Ví dụ: Nếu ta là người mua hàng nhập khẩu theo điều kiện FOB, tức là chi phí xếp dỡ hàng ở cảng đi là thuộc về người bán, thì trong hợp đồng thuê tàu chuyến, ta có thể quy định chi phí xếp dỡ theo điều kiện FI hoặc FIO (chứ không thể là FO).
Ngược lại, nếu ta bán hàng theo điều kiện CIF, chi phí dỡ hàng do người mua chịu, nên ta có thể quy định trong hợp đồng thuê tàu chuyến chi phí xếp dỡ theo điều kiện FO hoặc FIO.
* Điều khoản về cước phí thuê tàu (Freight Clause)
Cước phí (Freight) là số tiền mà người thuê tàu phải trả cho việc vận chuyển hàng hoá hoặc những dịch vụ liên quan đến việc vận chuyển.
Cước phí thuê tàu chuyến do chủ tàu và người đi thuê tàu thương lượng và quy định rõ trong hợp đồng thuê tàu. Trong nghiệp vụ thuê tàu, các bên đều rất quan tâm đến cước phí vì nó ảnh hưởng không nhỏ tới hiệu quả kinh doanh và cước phí thường chiếm từ 5-10% trị giá của toàn bộ lô hàng. Do đó đây là một điều khoản rất quan trọng của hợp đồng thuê tàu chuyến. Trong quá trình thương lượng, các bên thường quan tâm và ghi trong hợp đồng những nội dung sau:
- Mức cước (Rate of Freight): là số tiền tính trên mỗi đơn vị tính cước (Freight Unit). Đối với hàng nặng (weight cargo), đơn vị tính cước có thể là đơn vị trọng lượng (tấn phổ thông, tấn Anh, tấn Mỹ). Đối với hàng cồng kềnh (Measurement cargo), lấy đơn vị tính cước là đơn vị thể tích (mét khối, cubic feet). Hoặc cũng có thể lấy những đơn vị tính cước khác như: standard (đối với hàng gỗ), gallon (đối với dầu mỏ), bushels (đối với lúa mì). Tuy nhiên, trong hợp đồng thuê tàu thì mức tính cước thuê bao (Lumpsum Freight) không phụ thuộc vào loại hàng và số lượng hàng chuyên chở mà được tính theo đơn vị trọng tải hoặc dung tích đăng ký của tàu.
Ngoài mức cước, hai bên còn phải thoả thuận chi phí xếp dỡ do ai chịu, tương ứng với điều kiện chi phí xếp dỡ nào.Ví dụ: 18USD/MT.FIO; 20USD/MT FOS.
Số lượng hàng hoá tính cước (Quantity). Tiền cước có thể tính theo những cách sau:
+ Tính theo số lượng hàng hoá xếp lên tàu ở cảng gửi hàng (Intaken Quantity) hay còn gọi là tiền cước tính theo số lượng hàng hoá ghi trên vận đơn (Bill of Lading Quantity).
+ Tính theo số lượng hàng khi giao tại cảng dỡ (Delivery Quantity)
Khi chuyên chở hàng rời có giá trị thấp như than đá, quặng sắt, việc cân lại hàng ở cảng dỡ là rất tốn kém, cho nên trong trường hợp này, để tiết kiệm thời gian và chi phí cân đo, hai bên thường quy định trong hợp đồng cước phí tính theo số lượng đã ghi trên vận đơn nhưng khấu trừ từ 1 đến 2% tổng tiền cước để thay cho việc không cân lại hàng (2% Discount in Lieu of Weighting).
Nếu người thuê chở không có đủ hàng hoá xếp lên tàu như hợp đồng quy định mà đó là lỗi của người thuê chở thì anh ta vẫn phải trả tiền cước khống (Dead Freight) cho số hàng thiếu đó.
- Thời gian thanh toán cước: có thể quy định theo 3 cách:
+ Tiền cước trả trước (Freight Prepaid) hoặc cước phí thanh toán tại cảng xếp hàng (Freight payable at port of loading), tức là toàn bộ tiền cước phí phải thanh toán khi ký vận đơn (on signing Bill of Lading) hay sau khi ký vận đơn một vài ngày.
Ví dụ: Tiền cước trả trong vòng 5 ngày ngân hàng hoặc kể từ ngày ký vận đơn (Freight Payable Within 5 banking days or on signing B/L).
+Tiền cước được trả sau (Freight to Collect) hay cước phí thanh toán lại cảng dỡ hàng (Freight payable at port of destination), tức là trả tại cảng đến, cảng dỡ hàng. Thời gian trả có thể được quy định cụ thể hơn theo những cách sau:
++ Trả khi bắt đầu dỡ hàng (Freight payable on commencement of discharge).
++ Trả đồng thời với việc dỡ hàng (Freight payable concurrent with discharge). Cách này được áp dụng với những chuyến hàng có khối lượng lớn.
++ Trả khi dỡ hàng xong (Freight payable on completion of discharge)
++ Trả khi hàng hoá đã được trao thực sự và đúng đắn (Freight payable on actual and proper completion of discharge). Cách này chỉ có lợi cho người thuê tàu mà không có lợi cho chủ tàu.
+ Tiền cước được trả trước một phần tại cảng xếp hàng sau một số ngày ký vận đơn, phần còn lại được trả khi dỡ hàng xong.
Ví dụ: 40% trả sau khi ký vận đơn một vài ngày, 40% trả khi tàu đến cảng dỡ hàng, 20% sẽ trả nốt khi hoàn thành việc dỡ hàng. Với cách qui định này, người thuê tàu có thể giữ lại một phần cước phí để trang trải cho chi phí ra vào cảng hay để bù trừ vào việc tiền thưởng phạt xếp dỡ nhanh hay chậm nếu có. Đây là cách quy định tốt nhất trong thanh toán cước phí thuê tàu.
Về nguyên tắc, người chuyên chở chỉ được thanh toán cước phí thuê tàu khi hàng hoá thực sự được chuyên chở tới cảng dỡ hàng quy định. Nhưng để đảm bảo quyền lợi cho người chuyên chở, trong vận đơn hay hợp đồng thuê tàu thường có câu: "cước phí được coi như tiền thu nhập về chuyên chở khi bốc hàng lên tàu và trả không phụ thuộc vào việc tàu hoặc hàng bị mất hay không bị mất "Freight to be considered as earned upon shipment and must be paid and non returnable ship and/or cargo lost or not lost).
Ngoài ra việc thoả thuận đồng tiền thanh toán, tỷ giá hối đoái của đồng tiền thanh toán, địa điểm, phương thức thanh toán, tiền cước phí ứng trước (Advance Freight) cũng rất quan trọng nhằm tránh những tranh chấp xảy ra sau này. Do vậy, các bên cũng cần quy định đầy đủ, rõ ràng trong hợp đồng thuê tàu chuyến.
* Điều khoản về thời gian xếp dỡ và thưởng phạt xếp dỡ (Laytime and Despatch/Demurrage)
Thời gian xếp dỡ hay thời gian làm hàng (Laytime) là thời gian tàu phải lưu tại cảng để tiến hành việc xếp hàng lên tàu hay dỡ hàng khỏi tàu, còn gọi là thời gian cho phép (Allowed Time).
Hai bên thoả thuận trong hợp đồng: Thời gian xếp là bao lâu, thời gian dỡ là bao lâu, hoặc có thể quy định theo lối bù trừ là thời gian cả xếp và dỡ là bao lâu. Quy định như vậy để người đi thuê tàu có trách nhiệm trong việc xếp dỡ hàng hoá. Nếu người đi thuê tàu hoàn thành công việc xếp hàng hoặc dỡ hàng sớm hơn thời gian cho phép đã quy định trong hợp đồng thì được thưởng tiền xếp hàng hoặc dỡ hàng nhanh (Despatch Money). Ngược lại, nếu hết thời gian cho phép mà người thuê tàu vẫn chưa hoàn thành việc xếp hàng hay dỡ hàng thì sẽ bị phạt xếp dỡ hàng chậm (Demurrage Money).
Có thể quy định thời gian làm hàng theo 2 cách:
Cách 1: Quy định một số ngày cụ thể:
Ví dụ: "thời gian xếp là 5 ngày, thời gian dỡ là 6 ngày", hoặc "thời gian cả xếp cả dỡ là 11 ngày".
Ở đây, khái niệm "ngày" dễ gây ra tranh chấp, do đó phải quy định rõ hơn trong hợp đồng thuê tàu là "ngày" ở đây được hiểu theo nghĩa nào:
- Ngày (Days): là ngày theo lịch.
- Ngày liên tục (Running Days hoặc Consecutive Days): những ngày kế tiếp nhau trên lịch kể cả ngày lễ và chủ nhật.
- Ngày làm việc (Working Days): là những ngày làm việc chính thức mà chính phủ quy định tại các nước hay các cảng có liên quan. Ví dụ: Việt Nam: 6 ngày/tuần; các nước phương tây: 5 ngày/tuần. Khái niệm "ngày làm việc" chỉ nói đến tính chất của ngày đó là ngày làm việc mà không quan tâm đến việc có tiến hành xếp dỡ hay không, nên chẳng hạn chỉ xếp dỡ 2 tiếng một ngày thì vẫn cứ được tính là 1 ngày.
- Ngày làm việc 24 giờ (Working Days of 24 hours): là ngày làm việc 24 giờ, chứ không phải là ngày làm việc 8 giờ một ngày được tính từ nửa đêm hôm trước đến nửa đêm hôm sau. Điều này có nghĩa là cứ 24 giờ làm việc được tính là 1 ngày dù mất nhiều ngày mới làm được tổng 24 giờ.
- Ngày làm việc thời tiết tốt (Weather Working Day = WWD): là ngày làm việc chính thức tại cảng có liên quan mà trong ngày đó thời tiết tốt cho phép tiến hành công việc xếp dỡ hàng. Ngày mưa, bão, có gió to là thời tiết xấu không thể tiến hành xếp hay dỡ hàng nên không được tính vào thời gian làm hàng.
Trong hàng hải quốc tế, ngày làm việc 24 giờ thời tiết tốt được áp dụng phổ biến nhất.
Trong hợp đồng cũng cần nói rõ chủ nhật, ngày lễ có làm hay không làm, nếu làm thì tính như thế nào để khỏi tranh chấp.
- Ngày chủ nhật (Sundays) là ngày nghỉ cuối tuần do luật pháp của từng nước quy định. Ngày chủ nhật thường là ngày nghỉ làm việc nhưng cũng có thể tiến hành xếp dỡ hàng tuỳ theo quy định của từng hợp đồng.
- Ngày lễ (Holidays) bao gồm những ngày lễ quốc gia và những ngày lễ quốc tế. Có tính vào thời gian xếp dỡ hàng trong ngày này hay không là do hợp đồng quy định.
Từ những khái niêm về "ngày" ở trên, ta thấy thời gian tính làm hàng khác hẳn so với thời gian là ngày tính trên lịch thông thường. Trong phương thức thuê tàu chuyến, có thể áp dụng một số quy định thời gian xếp hàng và dỡ hàng như sau:
+ Thời gian cho phép xếp hàng là 7 ngày thời tiết tốt 24 giờ liên tục, không kể ngày lễ và chủ nhật (Cargo to be Loaded in 7 Weather Working Days of 24 Consecutive Hours, Sundays and Holidays Excepted = 7 WWD,S.H.EX.).
+ Thời gian cho phép dỡ hàng là 7 ngày làm việc thời tiết tốt 24 giờ liên tục không kể ngày lễ và chủ nhật, dù có làm cũng không tính (Cargo to be Discharged in 7 Weather Working Days of 24 Consecutive Hours, Sundays Holidays Excepted, Even if Used = 7WWD,S.H.EX.E.U). Cách quy định này giống như cách trên nhưng rõ ràng hơn và rất có lợi cho người thuê tàu.
+ Thời gian cho phép xếp và dỡ hàng là 15 ngày làm việc thời tiết tốt 24 giờ liên tục, tính cả chủ nhật và ngày lễ (Cargo be Loaded and Discharged in 15 Weather Working Days of 24 Consecutive Hour, Sunday and Holidays Incluđe = 15 WWD,S.H.Inc).
Cách 2: Quy định mức xếp dỡ hàng hóa cho toàn tàu hoặc cho một máng trong ngày. Điều này được áp dụng đặc biệt cho hàng rời.
Ví dụ:
- Mức xếp dỡ cho toàn tàu là 1500 MT mỗi ngày làm việc thời tiết tốt 24 giờ liên tục, không tính ngày lễ và chủ nhật, dù có làm cũng không tính (Cargo to be Loade and Discharged at the Rate of 1500MT per WWD.S.H.EX.E.U)
- Mức xếp dỡ cho từng máng là 150 MT mỗi ngày làm việc thời tiết tốt 24 giờ liên tục, không tính ngày lễ và chủ nhật, dù có làm cũng không tính (Cargo to be Loade and Discharged at the Rate of 1500MT per WWD.S.H.EX.E.U)
Thời gian cho phép có thể tính quy định riêng cho xếp hàng, cho dỡ hàng tức là tính thưởng phạt riêng cho từng cảng, hoặc quy định thời gian cho phép chung cả xếp và dỡ hàng, tức là sau khi hoàn thành tất cả việc xếp và dỡ hàng mới tính thưởng phạt.
Mốc tính thời gian làm hàng được quy định phụ thuộc vào việc thuyền trưởng trao thông báo sẵn sàng xếp dỡ (Notice of Readines = NOR) và việc chủ hàng nhận thông báo sẵn sàng xếp dỡ. Ví dụ: Hợp đồng mẫu GENCON quy đinh: "Thời gian cho phép xếp/dỡ bắt đầu tính từ 13 giờ nếu NOR đươc trao và chấp nhận trước hoặc đúng 12 giờ trưa cùng ngày và được tính từ 6 giờ sáng của ngày làm việc hôm sau nếu NOR được trao và chấp nhận vào giờ làm việc của buổi chiều hôm trước".
Trong hợp đồng cũng phải quy định rõ: thời gian tàu phải chờ ở bến đậu (Time lost in waiting for berth), tàu chưa vào cầu, vào cảng, chưa làm xong thủ tục y tế, hải quan có được tính vào thời gian làm hàng hay không. Để đảm bảo quyền lợi cho mình, chủ tàu thường quy định "W,W,W,W", nghĩa là: "thời gian làm hàng vẫn tính dù tàu đã vào cảng, vào cầu, làm thủ tục hải quan, thủ tục vệ sinh dịch tễ hay chưa".
WIPON (whether in port or not)
WIBON (whether in berth or not)
WIFON (whether in free pratique or not)
WICON (whether in customs cleared or not)
Điều này đương nhiên là không có lợi cho người thuê tàu.
Thông thường các hợp đồng thuê tàu còn quy định một khoảng thời gian không tính vào thời gian làm hàng, ví dụ: chiều thứ 7, khoảng thời gian từ 13 giờ chiều thứ bảy hoặc của ngày làm việc cuối cùng trước ngày lễ cho đến 7 giờ sáng của ngày thứ hai hoặc của ngày làm việc đầu tiên sau ngày lễ.
Khi thỏa thuận về thời gian xếp dỡ phải quy định cả mức thưởng xếp dỡ nhanh và phạt xếp dỡ chậm.
Ví dụ: Tiền phạt xếp dỡ chậm nếu có sẽ do người thuê tàu trả cho chủ tàu theo mức 3.000 USD/ngày hoặc theo tỷ lệ đối với một phần của ngày.
Nguyên tắc của phạt xếp dỡ chậm là: khi đã phạt thì luôn luôn bị phạt (One on Demurrage, Always on Demurrage), tức là một khi đã bị phạt thì những ngày tiếp theo kể cả chủ nhật, ngày lễ hoặc ngày xấu trời cũng bị phạt, trừ khi có quy định sẽ không phạt vào ngày lễ và chủ nhật.
Mức tiền thưởng xếp dỡ nhanh thường chỉ bằng một nửa mức tiền phạt. Việc thưởng phạt cho thời gian nào có 2 cách quy định :
+ Thưởng cho tất cả thời gian tiết kiệm được (For all time saved), tức là tính cả ngày lễ và chủ nhật.
+ Chỉ thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được (For all working time saved) có nghĩa là ngày lễ và chủ nhật không được tính.
Việc thanh toán tiền thưởng phạt xếp dỡ giữa ai với ai, vào thời gian nào, ở đâu…cũng cần được quy định cụ thể trong hợp đồng để tránh tranh chấp xảy ra.
Ví dụ: "Việc thanh toán thưởng phạt xếp dỡ giữa chủ tàu và người thuê tàu trong vòng 1 tháng kể từ ngày thuyền trưởng ký vào biên bản thực tế (Statement of Facts=SOF)".
* Điều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở (Liability and Immunity Clause)
Trong hợp đồng mẫu GENCON có quy định trách nhiệm của người chuyên chở như sau:
"Chủ tàu phải chịu trách nhiệm về mất mát hư hại đối với hàng hóa về giao chậm chỉ trong trường hợp mất mát hư hại hay giao chậm do thiếu sự cần mẫn hợp lý của chủ tàu hay của người quản lý của họ để làm cho tàu về tất cả các mặt có đủ khả năng đi biển và đảm bảo rằng tàu được biên chế, trang thiết bị và cung ứng đầy đủ hoặc do hành động hay lỗi của bản thân chủ tàu hay của người quản lý của họ".
Hoặc theo hợp đồng mẫu AMWELSH 93 dùng để chở than:
"Chủ buộc phải trước và vào lúc bắt đầu hành trình làm cho tàu có đủ khả năng đi biển trang bị, biên chế và cung ứng đầy đủ nhiên liệu cho tàu".
Như vậy, trong hợp đồng thuê tàu chuyến, nhìn chung đều quy định người chuyên chở có trách nhiệm đối với hư hỏng, mất mát của hàng hóa trong trường hợp sau:
- Do thiếu sự cần mẫn hợp lý (Due Deligence) làm cho tàu không đủ khả năng đi biển.
- Do xếp đặt hàng hóa không tốt (Bad Stowage) hay do bảo quản hàng hóa không chu đáo….
Tuy nhiên hầu như trong các loại hợp đồng cũng đều chỉ rõ người chuyên chở được miễn trách nhiệm (Exemptions from Liability) đối với hư hỏng mất mát của hàng hóa do các nguyên nhân sau:
- Do thiên tai, tai nạn bất ngờ ngoài biển, cướp biển
- Do ẩn tỳ của tàu và máy móc
- Do bản chất của hàng hóa
- Do cháy, nhưng không do lỗi của sỹ quan thủy thủ trên tàu.
- Do chiến tranh và các hoạt động bắt, tịch thu…của chính phủ
* Điều khoản về trọng tài (Arbitration Clause)
Trọng tài là một biện pháp dùng người thứ 3 để giải quyết tranh chấp giữa các bên giao dịch khi các bên không thể giải quyết tranh chấp bằng phương pháp thương lượng. Trong điều khoản về trọng tài, người ta đề cập đến trọng tài xét xử khi có tranh chấp xảy ra. Điều khoản trọng tài trong mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến thường có hai cách ghi:
- Trọng tài quy chế: ghi rõ họ tên, địa chỉ trọng tài và quy chế xét xử áp dụng.
- Trọng tài ad-hoc: phải nói rõ cách lựa chọn trọng tài, thành phần trọng tài, luật áp dụng về trọng tài.
Khi có tranh chấp phát sinh từ hợp đồng, nếu hai bên không thương lượng, thoả thuận được với nhau thì đưa ra trọng tài nào.
Hợp đồng GENCON nêu ra ba phương án để các bên thoả thuận:
+ Áp dụng luật Anh và trọng tài Hàng hải London
+ Áp dụng luật Mỹ và trọng tài New York
+ Áp dụng luật và trọng tài do hai bên thoả thuận
Nếu các bên không quy định thì mặc mặc nhiên hợp đồng áp dụng luật Anh và trọng tài London. Còn trong hợp đồng NORGRAIN 89 và mẫu AMWELSH 93 chở than đưa ra 2 cách:
Tất cả mọi tranh chấp phát sinh từ hợp đồng sẽ được giải quyết bằng trọng tài tại London và theo luật của Anh, trừ phi các bên thoả thuận ngay lập tức sử dụng trọng tài duy nhất và sẽ được giải quyết theo phán quyết cuối cùng của 2 trọng tài trong khu vực kinh doanh tại London là thành viên của Sở giao dịch thuê tàu và chuyên chở Baltic (The Baltic Mereantile and Shipping Exchange)
Các trọng tài viên phải là những nhà kinh doanh hiểu biết về tàu bè.
Cách thức hình thành tổ trọng tài để giải quyết tranh chấp thường như sau:Mỗi bên sẽ chỉ định một trọng tài và hai trọng tài này sẽ chỉ định một trọng tài thứ ba. Quyết định của họ hoặc của 2 trong số 3 người sẽ có giá trị cuối cùng.
* Điều khoản về cầm giữ hàng (Lien on Cargo Clause)
Theo luật pháp Hàng hải thế giới, quyền cầm giữ (Lien) có nghĩa là quyền của chủ tàu được phép chi phối kiểm soát tài sản của người khác cho tới khi khoản nợ liên quan được hoàn trả. Trong các hợp đồng thuê tàu chuyến thường có điều khoản cầm giữ nợ cho phép chủ tàu có quyền cầm giữ hàng cho tới khi tiền cước, cước khống hoặc tiền phạt được thanh toán.
Theo luật Hàng hải Anh, chủ tàu chỉ có thể cầm giữ hàng đòi tiền cước, tiền phạt, phần đóng góp tổn thất chung và chi phí cứu hộ.
Điều 113 khoản 2 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định các khoản nợ ưu tiên khi chủ tàu thực hiện quyền cầm giữ hàng là:
+ Các loại án phí và chi phí thi hành án; chi phí bảo quản, bán và chia tiền bán hàng hoá; thuế và các khoản chi phí công cộng khác.
+ Tiền phân bổ hàng hoá để trả công cứu hộ hoặc đóng góp tổn thất chung.
+ Tiền bồi thường các tổn thất do hàng hoá gây ra
+ Quyền lợi của người chuyên chở
Điều 8 trong hợp đồng mẫu GENCON 1994 quy định:
"Chủ tàu có quyền cầm giữ hàng hoá và các khoản thu của người thuê tàu để khấu trừ tiền cước, tiền cước khống, tiền phạt và những thiệt hại khác cũng như tất cả các khoản tiền phải trả cho hợp đồng, kể cả chi phí phát sinh từ việc khiếu nại đòi bồi thường các khoản tiền trên".
Trong trường hợp có tổn thất chung chỉ chủ tàu mới có quyền cầm giữ hàng để đòi đóng góp cho tổn thất chung dù cho đó là đòi cho chính chủ tàu hay cho chủ hàng. Tất nhiên, trong trường hợp có tổn thất chung, chủ tàu có nghĩa vụ đối với các chủ hàng là phải bảo vệ quyền lợi của họ trong việc thực hiện quyền cầm giữ hàng. Thông thường việc cầm giữ hàng để đòi đóng góp tổn thất chung không phải là cách có lợi nhất cho chủ tàu bởi vì ngay vào lúc thực hiện việc cầm giữ hàng, chủ tàu chưa thể biết được các phần sẽ phải đóng. Vì vậy tốt hơn hết là các chủ tàu nên giao hàng với điều kiện là người nhận phải cam kết:
- Sẽ cung cấp các giá trị hàng hoá chi tiết để có thể tiến hành việc tính toán phân bổ.
- Ký quỹ một số tiền do hai bên thoả thuận để đảm bảo thanh toán đóng góp khi đã tính toán xác định xong...
Khi có chi phí phát sinh do việc phải cứu tàu, cứu hàng, chủ tàu có quyền cầm giữ hàng để đòi phần tỷ lệ của hàng phải trả miễn là việc cứu hộ đó đã không phải là do lỗi của chính chủ tàu.
Chủ tàu không có quyền cầm giữ hàng để thay cho tiền phạt (Demurrage) nếu trong hợp đồng thuê tàu không có một điều khoản quy định rõ ràng cho phép làm việc đó.
Đối với vấn đề cầm giữ hàng trong hợp đồng thuê tàu định hạn sẽ là phức tạp khi mà hàng hoá chuyên chở trên tàu là của người thứ ba tức là của người gửi hàng, rất ít trường hợp hàng hoá ở đây là của chính người thuê định hạn. Chủ tàu chỉ có thể bắt giữ hàng để đòi tiền cước thuê chuyến (Voyage Freight) mà người thuê chuyến còn nợ người thuê định hạn nếu tiền cước được quy định trả ở cảng đến (Freight Payable at Destination) nhưng điều này thường không thể thực hiện được vì người thuê định hạn đã thu tiền cước rồi và phát hành vận tải đơn "cước đã trả trước". BIMCO nhận xét về vấn đề này đại ý như sau: "Điều khoản ghi trong hợp đồng thuê tàu định hạn quy định cho chủ tàu được quyền cầm giữ hàng hoá tỏ rõ trong thực tế nó chỉ là điều ảo tưởng (illussion)". Vì vậy đối với những trường hợp này, tốt nhất phải tham khảo ý kiến của luật sư trước khi thực hiện. Luật của các nước đều cho phép cầm giữ hàng hoá được thực hiện ngay cả khi hợp đồng và vận đơn không quy định.
Trong mọi trường hợp, người chuyên chở đều phải đảm bảo là sẽ thu được tiền cước và các khoản tiền phạt khác từ người thuê tàu, đặc biệt là khi người thuê tàu thanh toán cước phí trả sau. Suy cho cùng người thuê tàu phải gánh chịu mọi hậu quả phát sinh từ việc cầm giữ hàng.
* Điều khoản về chiến tranh đình công (Strikes, Was Clause)
Trong các hợp đồng thuê tàu chuyến, điều khoản về rủi ro chiến tranh, đình công được quy định thường có những điểm chung giống nhau. Chẳng hạn trong hợp đồng mẫu GENCON 1994 có ghi:
Rủi ro chiến tranh gồm chiến tranh (thực sự hay nguy cơ), nội chiến, sự thù địch, cách mạng, phiến loạn, nổi loạn dân sự, hoạt động chiến tranh, đánh mìn (cho dù có thật hay chỉ nghe nói), cướp, hoạt động của người khủng bố, hoạt động do chiến tranh hay thiệt hại do ác ý, hoạt động phong tỏa của bất cứ người nào, người khủng bố hay nhóm chính trị nào, hoặc chính phủ của bất cứ quốc gia nào mà sự phán quyết của thuyền trưởng và/hoặc chủ tàu là nguy hiểm hay trở thành nguy hiểm đối tàu, hàng hóa, thủy thủ hoặc những người khác ở trên tàu.
Nếu vào bất kỳ lúc nào trước khi tàu xếp hàng mà theo sự phán quyết của thuyền trưởng và/hoặc chủ tàu, việc thực hiện hợp đồng hay một phần hợp đồng vận chuyển có thể làm cho tàu, hàng hóa, thủy thủ đoàn hoặc những người khác trên tàu có thể phải chịu rủi ro chiến tranh thì chủ tàu có thể gửi cho người thuê tàu thông báo hủy hợp đồng hoặc có thể từ chối thực hiện phần hợp đồng mà có thể làm cho tàu, hàng hóa, thủy thủ đoàn hoặc những người khác trên tàu phải chịu rủi ro chiến tranh.
Nếu có đình công hay cấm xưởng có ảnh hưởng hay cản trở thực sự tới việc xếp hàng hoặc một phần hàng hóa khi tàu đã sẵn sàng xuất phát từ cảng cuối cùng hay ở bất kỳ thời gian nào của hành trình tới cảng hoặc sau khi tàu tới đó, thuyền trưởng hoặc chủ tàu có thể yêu cầu người thuê tàu tuyên bố rằng họ đồng ý tính thời gian tàu đến cảng xếp hàng như là không có đình công hay cấm xưởng trừ phi người thuê tàu đã gửi một tuyên bố bằng văn bản trong vòng 24 giờ, chủ tàu có quyền hủy hợp đồng này. Phần hàng hóa nào đã sắn sàng để xếp, chủ hàng phải tiến hành xếp số hàng hóa đó và được tùy ý tiến hành đối với số hàng hóa khác theo cách tính riêng của họ.
Nếu có đình công hoặc cấm xưởng ảnh hưởng hay cản trở thực sự đến việc dỡ hàng và điều đó không được giải quyết trong vòng 48 tiếng, thì người thuê tàu có quyền được yêu cầu tàu chờ đợi cho đến khi cuộc đình công hay cấm xưởng để kết thúc để không phải trả một nửa tiền phạt sau khi hết thời hạn quy định đối với việc dỡ hàng cho tới khi đình công hay cấm xưởng được kết thúc và sau đó toàn bộ tiền phạt phải được thanh toán cho tới khi hoàn thành việc dỡ hàng hoặc đưa tàu tới một cảng nơi tàu có thể dỡ hàng một cách an toàn mà không có rủi ro bị cầm giữ bởi đình công hay cấm xưởng. Những biện pháp như vậy phải được thực hiện trong vòng 48 tiếng sau khi thuyền trưởng hay chủ tàu đã thông báo cho người thuê tàu rằng đình công hay bãi công làm ảnh hưởng tới việc dỡ hàng.
* Điều khoản về tổn thất chung và New Jason (General Average and New Jason Clause
Tổn thất chung là những chi phí và hy sinh đặc biệt được tiến hành cố ý và hợp lý nhằm cứu tàu, hàng hóa và cước phí khỏi bị tai họa chung, thực sự đối với chúng trong một hành trình chung trên biển.
Một thiệt hại, chi phí hay một hành động muốn được coi là tổn thất chung phải có các đặc trưng:
+ Tổn thất chung do hành động cố ý, tự nguyện của thuyền trưởng và thuyền viên trên tàu gây nên.
+ Hành động tổn thất chung phải là hành động hợp lý, chịu thiệt hại ít nhất để tránh thiệt hại lớn cho hành trình. Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung.
+ Thiệt hại phải là đặc biệt, tức là thiệt hại không xảy ra trong điều kiện đi biển bình thường.
+ Hành động tổn thất chung phải xảy ra trên biển.
+ Nguy cơ đe dọa hành trình phải nghiêm trọng và thực tế.
+ Tổn thất phải vì an toàn chung (common safety). Tổn thất chung gồm 2 bộ phận:
- Hy sinh tổn thất chung (G/A Sacrifice): là sự hi sinh tài sản để cứu tài sản còn lại.
- Chi phí tổn thất chung (G/A Expenditure): là chi phí liên quan đến hành động tổn thất chung, chi phí liên quan đến hậu quả tổn thất chung, bao gồm:
+ Chi phí ra vào cảng gặp nạn;
+ Chi phí lưu kho lưu bãi ở cảng gặp nạn;
+ Chi phí xếp dỡ hàng hóa ở cảng gặp nạn;
+ Chi phí tăng thêm về nhiên liệu và thủy thủ;
+ Chi phí tạm thời sửa chữa những hư hỏng của tàu.
Việc phân chia tổn thất chung thường là phức tạp và dễ gây tranh chấp. Do đó tron
Về Đầu Trang Go down
Xem lý lịch thành viên
 

Phương thức thuê tàu chuyến

Xem chủ đề cũ hơn Xem chủ đề mới hơn Về Đầu Trang 
Trang 1 trong tổng số 1 trang

Permissions in this forum:Bạn không có quyền trả lời bài viết
 ::  :: -